Nichts in Italien erreicht man auf normalem Wege, nicht einmal die normalen Dinge. Mehr als in jedem anderen Land der westlichen Welt ist der persönliche Erfolg in Italien abhängig von den Verbindungen, die man hat. Sollen Seilschaften funktionieren, wenn es darauf ankommt, müssen sie gepflegt werden. Die meisten tun das durch Gefälligkeiten. – Essay zur Krise des Autokonzerns FIAT. Erschienen in der Frankfurter Rundschau, 2003.

Der Austausch von Gefälligkeiten ist das krisensicherste Geschäft in Italien. Leidet die Wirtschaft, kriselt die Politik, krankt die Kirche und krebst die Fußballnationalmannschaft – kurz, stünde das gesamte Land am Abgrund, das Geschäft mit den Gefälligkeiten, das wäre davon nicht betroffen. Sie bestimmen die alltäglichen Kämpfe des kleinen Mannes um Arbeit und Wohlstand, und die der Gesellschaftsoberen um Macht und Geld. Trauen kann man in einem solchen System nur wenigen. Am meisten trauen kann man nur seinem eigenen Blut.

„Der Kapitalismus,“ hat der heute greise FIAT-Ehrenpräsident Gianni Agnelli immer gesagt, „beginnt in der Familie.“ Sie gebe Sicherheit, stifte Vertrauen und erzeuge produktive Energie. Alle Beteiligten wüßten, die Gewinne fließen in die Familienkasse. Große Industriellenclans wie die der Pirellis (Reifen), Montecatinis (Chemie), Edisons (Energie) oder Orlandos (Metallurgie) bildeten eine Epoche lang die Grundpfeiler des italienischen Familienkapitalismus, der Familienkapitalismus wiederum die Wirbelsäule der italienischen Wirtschaft. Die FIAT-Eigentümerfamilie Agnelli galt fast ein jahrhundertlang als die mächtigste unter ihnen.

1899 gründete der Kavallerieoffizier Giovanni Agnelli FIAT. Durch Seilschaften mit seinem Mentor, dem liberalen Politiker Giovanni Giolitti wurde er in den Zwanziger Jahren zum reichsten und mächtigsten Unternehmer Italiens. Mit dem Faschisten Mussolini verband Agnelli eine zwiespältige, aber fruchtbare Beziehung – sie mochten sich nicht, brauchten sich aber: Mussolini hatte den Unternehmer kurz nach seiner Machtergreifung 1922 zum Senator auf Lebenszeit ernannt, weil er sich seine Unterstützung bei seinen imperialistischen Vorhaben versprach: FIAT war nicht nur der größte Autohersteller des Landes, sondern auch Rüstungs-, Stahl-, Luftfahrt-, Flugzeug-, Schiff-, U-Boot- und Straßenbauunternehmen. Der Unternehmer indes hoffte, der Faschist würde den Staat seinen Interventionismus rauben, die Wirtschaft wieder in freie Hände geben und ihm die linke Arbeiterbewegung vom Leib halten. Noch im September 1920 hatten rund 500.000 Arbeiter verschiedene Fabriken besetzt, auch die von FIAT. Nahezu die gesamte Industrieproduktion des Landes war zum Erliegen gekommen.

FIAT baute zu Beginn des letzten Jahrhunderts Autos für Bürgertum und Aristokratie. Erst die vehemente Forderung Mussolinis an Agnelli nach einem Auto, für das ein Normalverdiener wesentlich weniger als ein komplettes Jahresgehalt aufbringen müßte – nicht mehr als 5000 Lire – machte FIAT zu dem was es bis heute ist: ein Autobauer für den Massenmenschen. Am 15. Juni 1936 präsentierte FIAT das italienische Pendant zum deutschen Volkswagen. Der 500er war zu diesem Zeitpunkt das kleinste Automobil der Welt, das in Großserie produziert wurde. In den Jahren bis 1955 wurden 510.000 Stück davon hergestellt.

Zu diesem Zeitpunkt war Giovanni Agnelli bereits tot. Unter der autoritären Führung seiner ehemals rechten Hand, Vittorio Valetta, wurde FIAT zu soetwas wie einem „Staat im Staat“. Über eine Million Menschen waren 1966, dem Jahr als Gianni Agnelli das Amt des Präsidenten übernahm, vom Erfolg des Familienunternehmens abhängig. Für sie ließ der Konzern aus dem Piemont Ferienheime bauen und Kindergärten, es installierte Fortbildungsprogramme und organisierte Beriebsreisen zum französischen Wallfahrtsort Lourdes. Unter den Arbeitern machte deswegen der Slogan die Runde: „Geht es FIAT gut, geht es auch uns gut.“ Die die Agnellis stellten in ihren Augen deswegen soetwas dar wie ein Königshaus, eine Metafamilie also, die wiederum das Überleben ihrer Familien sicherte.

Die Macht der Agnellis und die damit verbundene Expansion ihres Unternehmens begann für eine Marktwirtschaft und westliche Demokratie wie sie Italien darstellte absurde Formen anzunehmen: Nachdem FIAT 1969 bereits das Traditionshaus Lancia geschluckt hatte, hielt die FIAT-Gruppe mit dem Kauf des maroden Konkurrenten Alfa Romeo 1986 einen nationalen Marktanteil von fast 60 Prozent. Fast alle Autos, die die Bevölkerung damals auf den Straßen sah, stammten aus ein und demselben Konzern. Dann und wann sah sie einen VW oder einen Renault an sich vorbeifahren, schon einen Mazda aber beäugten viele misstrauisch. Durch die protektionistische Politik des Landes und das kraakenhafte Gebahren des Unternehmens hatte FIAT eine monopolähnliche Stellung eingenommen.

Selbst Terroristen und Banditen kamen nicht umhin Produkte aus dem Hause Agnelli für ihre Verbrechen zu verwenden. Bei der Entführung des Christdemokraten Aldo Moro etwa fuhren die Mitglieder der Roten Brigaden ausschließlich Fabrikate aus dem Hause FIAT: im März 1978 bremste ein Auto des Typs 128 Moros Eskorte aus, der selbst in einer Limousine 130 saß. Nach der Schießerei, bei der Moros Begleiter umkamen, wurde er in einem 132er verschleppt und später in einem FIAT-Transporter 850 ins Versteck der Rotbrigadisten geführt.

Kaum eine Woche verging in dieser Zeit, in der auch nicht irgendein Autotyp aus dem Hause FIAT Nebendarsteller war in einer Meldung des „Telegiornale“, der Nachrichtensendung der RAI. Allabendlich erstatteten die Journalisten Bericht über den Zwischenstand des Krieges zwischen Staat und Unterwelt. Die TV-Bilder glichen sich ein ums andere mal: ein zerschossene Autos, verlassen im Nirgendwo aufgefunden, in dem eine durchsiebte Leiche lag. Die Mafia hatte zugeschlagen und einen weiteren Toten in einem FIAT hinterlassen.

Dafür konnte der Autobauer aus dem Piemont freilich nichts. Es war einfach nicht zu vermeiden: Autos anderer Fabrikate fuhren kaum herum. Die einzig andere häufig frequentierte Automarke, die Normalbürger zu Gesicht bekamen, waren jene von Alfa Romeo. Sie war Protagonist in den damals boomenden Polizeifilmen, oder wahlweise auch real anzutreffen, wenn ein Autofahrer mal wieder in eine der unzähligen Straßenkontrollen geraten war: die Männer mit den kugelsicheren Westen auf der Brust, den Maschinenpistolen am Leib und den Alfettas im Rücken, standen in den Achtzigern, als der Krieg des Staates gegen die Mafia einen neuen Höhepunkt erlebte, häufig an den Rändern unzähliger Landstraßen und kontrollierten Auto um Auto. FIAT war nicht mehr bloß „Staat im Staat“. Italien war vielmehr FIAT-Land geworden.

Nun scheint es, die Götterdämmerung von FIAT naht, und Italien fragt sich: Ist der Zeitpunkt gekommen, an dem die alte Machtelite um den Autohändler Gianni Agnelli, abgelöst wird von der neuen Garde um Multifunktionär Silvio Berlusconi? Der hämmert seit den Achtziger Jahren bereits vehement an die Tore der Traditionskapitalisten und fordert Einlass in die Machtzirkel. Als der vor zwei Jahren für sich entschied zur Wahl des Ministerpräsidenten anzutreten, soll Gianni Agnelli ihm persönlich dazu die Absolution erteilt haben. 1994, bei Berlusconis erstem Versuch, war das nicht der Fall. Der Medienhai führte eine wacklige Regierung und stolperte früh. Stimmen in Italien noch die alten Gesetzmäßigkeiten, so könnte der „Cavalliere“ dem „Avvocato“ nun in der aktuellen FIAT-Krise vielleicht eine kleine Gefälligkeit schuldig sein.